Ширина колеи железной дороги в россии допуски


Ширина колеи

Для начала ознакомимся с номинальными размерами ширины колеи, указанными в ПТЭ (приказ от 21 декабря 2010 года № 286):

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

  • при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;
  • при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

  • при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм;
  • при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм;
  • при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей не общего пользования.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях не общего пользования допускается сохранять до переустройства:

  • номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1524 мм;
  • ширину колеи на более крутых кривых:
    • при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм;
    • величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть – 1520 мм.

Ширина колеи на прямых участках

Как известно, рельсовая колея в плане характеризуется прямыми и кривыми (рис. 1). Согласно ПТЭ для прямых и кривых с R ≥ 350 м S0 = 1520 мм (+8; -4). Следовательно, S0 max= 1528 мм и S0 min = 1516 мм.

Рис. 1 – Схема рельсовой колеи: а – план; б – определение ширины колеи:1 – прямой участок; 2 – кривой участок

Рис. 2 – Положение колесной пары на прямом участке

Если на прямом участке колесную пару поставить на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью другого рельса будет зазор δ (рис. 2). Из рисунка видно, что

δ = S0 – (Т + 2h + 2μ) = S0 – q,

где S0 – ширина колеи на прямом участке пути;

Т – насадка колес, равная согласно ПТЭ (1400 ± 3) мм, для поездов с v > 120 км/ч – 1440 мм (+3; -1);

h – толщина гребня; согласно ПТЭ hmax=33 мм, hmin=25 мм и для v > 120 км/ч hmin=28 мм;

μ – утолщение ширины гребня, которое для вагонных колес равно 1 мм, а для локомотивных – нулю;

q – колесная колея.

Так как существуют минимальные, нормальные и максимальные значения S0, Т и h, то соответственно существуют и зазоры δmin, δ0 и δmax. Подставляя в формулу различные Т, h и μ, получим следующие значения величин δ и при S0 = 1520 мм (в числителе – для локомотивных осей, в знаменателе – для вагонных).

Скорость движения поезда, км/ч δmin δ0 δmax
v ≤ 120 7/5 14/12 39/37
v ≥ 120 7/5 14/12 31/29

Видно, что в некоторых случаях зазоры δ могут быть довольно большими. Наличие зазоров δ есть первая особенность рельсовой колеи на прямом участке пути. Зазоры необходимы для:

  • уменьшения сопротивления движению поездов;
  • замедления износа рельсов и колес;
  • предотвращения заклинивания экипажей при движении и, как следствие, вползания гребня на рельс.

Однако если зазор δ слишком велик, ухудшаются условия взаимодействия пути и подвижного состава, а именно:

  • увеличивается угол удара при косых набеганиях колес на прямых и при входе на кривые участки;
  • ухудшаются условия комфортабельности езды (при значительном зазоре больше качка и виляние железнодорожных экипажей);
  • быстрее расстраивается путь, требуется больше затрат на его содержание.

Вот поэтому в свое время встал вопрос об уменьшении зазоров δ. Это сделано за счет сужения колеи. На основании множества экспериментов ширина колеи S0 принята равной 1520 мм вместо 1524 мм; при этом установлены допуски +8 и -4 мм, а на участках, где скорости движения поездов 50 км/ч и менее, +10 и -4 мм. Переход на ширину колеи 1520 мм дал годовую значительную экономию в путевом хозяйстве.

Вторая особенность рельсовой колеи на прямых участках (согласно ПТЭ) – понижение одной рельсовой нити относительно другой на 6 мм для улучшения плавности движения поездов.

Ширина колеи на кривых участках

На железных дорогах РФ согласно ПТЭ ширина рельсовой колеи на кривых участках пути Sк установлена в зависимости от радиуса: при R ≥ 350 м Sк = 1520 мм; при 300 ≤ R < 350 Sк = 1530 и при R < 300 м Sк = 1535 мм с допусками +8; -4 мм.

Уширение или ширина колеи в кривой определяется расчетом по вписыванию железнодорожных экипажей в кривую исходя из следующих условий:

  • ширина колеи должна быть оптимальной, то есть обеспечивать наименьшее сопротивление движению поездов, наименьший износ рельсов и колес; предохранять рельсы и колеса от повреждений, а колею – от искажения в плане, колеса – от провала между рельсовыми нитями, то есть не превышать максимальную допустимую ширину;
  • ширина колеи должна быть не меньше минимальной допустимой, чтобы ходовые части экипажа не заклинивались между наружной и внутренней рельсовыми нитями.

Определение оптимальной ширины колеи

За расчетную схему примем такую, при которой экипаж своим наружным колесом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо занимает радиальное положение, либо стремится его занять, и центр поворота экипажа находится на пересечении этого радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа. При этом:

  • во всех случаях определенная расчетом оптимальная ширина рельсовой колеи не должна превышать максимума Smax = 1535 мм, установленного ПТЭ;
  • если расчетная ширина колеи Sк будет больше Smax, то следует перейти к определению минимальной допустимой ширины колеи, приняв соответствующую расчетную схему;
  • если расчетная ширина колеи Sк получится меньше нормальной ширины на прямом участке пути (S0 = 1520 мм), то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширина колеи Sк должна приниматься по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 3 – Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения оптимальной ширины колеи

Рассмотрим случай определения оптимальной ширины рельсовой колеи S на кривой радиусом R из условия вписывания экипажа с трехосной жесткой базой L0 (рис. 3). Примем следующие обозначения:

q = (Т + 2h + 2μ) – ширина колесной колеи;

С – центр поворота экипажа;

λ – расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (для данного случая, как видно из рис. 3, λ = L0);

b1 – расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом;

fн – стрела изгиба наружного рельса (при хорде АВ);

S – ширина рельсовой колеи в кривой;

∑μ – сумма поперечных разбегов осей.

Из (рис. 3) видно, что при ∑μ = 0 S = q + fн; при ∑μ ≠ 0 S = q + fн - ∑μ,.

Экипажем, требующим наибольшей ширины колеи будет тот, который имеет qmax. Тогда, учитывая допуск на сужение колеи 4 мм, в общем виде выражение для S будет таким:

Величину b1 профессор Г. М. Шахунянц предложил определять при неизношенных гребнях по формуле

где r – средний радиус катания колеса;

τ – угол наклона внутренней грани (образующей гребня) к горизонту, равный для вагонного профиля колеса 60°, а для локомотивных колес 70°.

Определение минимальной допустимой ширины колеи

За расчетную схему примем вариант заклиненного вписывания экипажа, при котором наружные колеса крайних осей жесткой базы своими ребордами упираются в наружный рельс кривой, а внутренние колеса средних осей упираются в рельс внутренней нити. Центр поворота экипажа либо находится посередине жесткой базы (двухосные экипажи, многоосные экипажи с симметричным расположением осей и их разбегов), либо стремится занять это положение. При этом к полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи следует прибавить минимальный зазор δmin между боковой рабочей гранью рельса и гребнем колеса на прямом участке пути. Это необходимо сделать потому, что заклиненное вписывание при эксплуатации не допускается. При этом:

  • во всех случаях определенная минимальная допустимая ширина рельсовой колеи S не должна превышать максимума Smax = 1535 мм, установленного ПТЭ;
  • если полученная расчетом ширина колеи получится больше Smax то это значит, что данная кривая без специальных устройств (контррельсов) не может обеспечить прохождение рассматриваемого экипажа;
  • если расчетная ширина колеи S получится меньше нормальной S0 = 1520 мм, то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширину колен принимают по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 4 – Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи

Рассмотрим случай определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи S из условия вписывания экипажа с пятиосной жесткой базой L0 (в которой средняя ось безребордная) в кривую радиусом R (рис. 4).

Примем следующие обозначения:

С – центр поворота экипажа;

q = (Т + 2h + 2μ) – ширина колесной колеи;

λ – расстояние от центра поворота до геометрической оси крайнего колеса, упирающегося в наружный рельс;

i – расстояние от С до оси четвертого колеса;

fн – стрела изгиба наружного рельса при хорде АВ;

fв – стрела изгиба внутреннего рельса при хорде (2i – 2b2);

b1 – расстояние от геометрической оси пятой (или первой) колесной пары до точки касания колеса с наружным рельсом;

b2 – то же четвертой (или второй) оси, но до точки касания колеса с внутренним рельсом;

∑μ – сумма поперечных разбегов осей.

Из (рис. 4) S = q + fн - fв - ∑μ. Однако с учетом допуска на сужение 4 мм, а также того, что экипаж, требующий наибольшей ширины колеи, имеет qmax, окончательное выражение для S будет

S = qmax + fн - fв - ∑μ + δmin + 4,

где fн – определяется по формуле

а fв – по выражению

Величину b2 для неизношенных колес можно найти по формуле

Контррельсы на кривых участках укладывают у внутренней рельсовой нити или у обеих нитей (внутри колеи) в том случае, если возникает особая необходимость принимать ширину колеи в кривой больше максимальной допустимой Smax.

Контррельсы у внутренней, нити укладывают для предотвращения бокового износа рельсов наружной нити и во избежание отбоя рельсов. Контррельсы у обеих нитей укладывают в тех случаях, когда ширину колеи в кривой приходится принимать более 1541 мм. К таким решениям на магистральных дорогах прибегают очень редко, поэтому данный вопрос подробно не рассматривается.

vse-lekcii.ru

3.4 Ширина колеи в прямых и кривых участках пути. Требования к оптимальной ширине колеи. Номы и допуски.

Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках измеряется на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу. Уширение рельсовой колеи в кривых осуществляется сдвижкой внутренней нити к центру кривой.

Переход от нормальной ширины колеи на прямой к ширине колеи на круговой кривой осуществляется в пределах переходной кривой, а при её отсутствии – на прямой с номинальным отводом 1 мм/м.

В настоящее время на дорогах России одновременно действуют нормы ширины колеи на линиях с номинальным размером ширины колеи 1520 мм и 1524 мм.

В кривых радиусом более 350 м ширина колеи - 1520 мм; 349 – 300 м – 1530 мм; менее 299 м (на деревянных шпалах) - 1535 мм.

ширина колеи =1548 мм;=1512 мм, а на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г.=1510 мм – это предельно допускаемые размеры ширины колеи, обеспечивающие безопасный пропуск подвижного состава при условии исправного железнодорожного пути. По ширине клеи 1549 мм и более и 1511 мм и менее перегон для движения поездов закрывается.

При наличии бокового износа головки рельсов в кривых радиусом 1200 м и менее величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем на 15 мм.

При скорости движения 50 км/ч и более допускаются отклонения (допуски) по уширению + 8 и по сужению - 4, на участках со скоростью движения не выше 50 км/ч – соответственно до + 10 и - 4.

Вписыванием (установкой) подвижного состава в кривую называется установившееся при движении по кривой положение колесных пар тележек (с известной жесткой базой) относительно рабочих граней рельсовых нитей.

В практике проектирования различают два вида вписывания: динамическое и статическое.

Динамическое вписывание – вписывание, при котором совместное действие непогашенной центробежной силы J-Н или непогашенной центростремительной Н-J; силы ветра; радиальных составляющих усилий на сцепных приборах настолько велико, что экипаж относит наружу кривой (при совместном действии сил, направленных от центра кривой), и он гребнями наружных колес крайних осей жесткой базы прижимается к рельсам наружной нити кривой или, наоборот, к внутренней рельсовой нити при совместном действии горизонтальных сил к центру круговой кривой [1, с. 104].

Статическое вписывание – это вписывание, при котором совместного действия горизонтальных поперечных сил недостаточно для перемещения всего экипажа наружу кривой или вовнутрь.

3.5 Расчет схемы зашивки рельсошпальной решетки для кривой нечетного пути

На российских железных дорогах в звеньевой конструкции пути принята установка рельсовых по наугольнику.

При укладке рельсовых звеньев в кривых с рельсами одинаковой длины по внутренней и наружной рельсовым нитям стыки рельсов внутренней нити будут забегать вперед по отношению положения стыков наружной.

Во избежание этого необходимо, чтобы каждый рельс внутренней нити был несколько короче соответствующего рельса, уложенного по наружной нити, что потребовало бы большого разнообразия длин укороченных рельсов. Поэтому допускается некоторое несовпадение положения стыков по «наугольнику». Это дает возможность установить стандартные длины укороченных рельсов и стандарты укорочений.

В настоящее время в звеньевой конструкции пути на железных дорогах России принята стандартная длина нормальных рельсов  25000 мм (25 м), длины стандартных укороченных рельсов равны 24920 и 24840 мм соответственно им стандартные укорочения к1 = 80 мм и к2 = 160 мм . При этом рекомендуется в кривых R > 500 м  использовать рельсы, укороченные на к1 = 80 мм , а в кривых R < 500 м  – с укорочением к2 = 160 мм .

При длине рельсов 12,5 м приняты следующие укорочения рельсов: к1 = 40 мм,  к2 = 80 мм, к3 = 120 мм.

В соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [2] на путях 1-го, 2-го классов и 3-го класса при Vmax-пас > 60 км/ч несовпадение положения стыков по «наугольнику» на кривых допускается равным половине стандартного укорочения (в данной кривой) плюс 80 мм (к/2+80).

На путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей вразбежку (т. е. стык одной рельсовой нити может располагаться в створе середины рельса другой) [2, с. 33].

При реконструкции пути, капитальном ремонте в соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» [3] несовпадения стыков по наугольнику не должно превышать половины принятого стандартного укорочения (т. е. К/2).

Целью расчета укладки укороченных рельсов в кривых является составление схемы зашивки рельсошпальной решетки.

График потребных и фактических укорочений представлении в Приложении 3.

studfiles.net

Ширина железнодорожной колеи

Измеряется между внутренними гранями головок рельсов. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

При радиусе (349-300 м) – 1530 мм;

При радиусе (299 м и менее) – 1535 мм .

Величины отклонений не должны превышать по сужению – 4 мм , по уширению + 8 мм. На участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее по сужению – 4 мм, по уширению + 10 мм. Ширина колеи менее 1512 и более 1548 не допускается.

Высота оси автосцепки

Измеряется над уровнем верха головки рельса:

1.У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних поездов не более 1080 мм ;

2.У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

1.В пассажирском поезде до 120 км/ч - 70 мм;

2.В пассажирском поезде 120-140 км/ч – 50 мм;

3. Между локомотивом и 1 вагоном пасс. поезда – 100 мм.

Крестовины стрелочных переводов

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником ж/д и предусматриваются графиком движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной:

1.Марки 1/11и круче должна быть не более 40 км/ч;

2.Марки 1/9 – пассажирских поездов не более 25 км/ч;

3.По переводам Р65 с крестовиной 1/11 – не более 50 км/ч;

4.Марки 1/18 – не более 80 км/ч.

Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

На перегонах 2 путных линий, расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. На 3 путных и 4 путных линиях расстояние между осями 2 и 3 на прямых участках не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на ж/д станции должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых расстояние – не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станции крайними с разрешения начальника ж/д допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон может быть допущено 3600 мм.

Полное опробование тормозов

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали у всех вагонов производится:

1.Перед отправлением поезда;

2.После смены локомотива;

3.Перед выдачей моторно-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции.

4.На станциях, предшествующих перегонам, затяжными спусками, где остановка предусмотрена графиком движения;

5.На станциях формирования и оборота пасс. поездов от станционных устройств или поездного локомотива.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

1.После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от станционного устройства или локомотива;

2.После перемены кабины управления мотор-вагонного поезда;

3.После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

4.После всякого разъединения рукавов в составе поезда;

5.Перекрытия концевого крана в составе;

6.После соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава;

7.В пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут;

8.В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов;

9.В грузовых поездах при стоянке поезда более 30 минут.

studfiles.net

Допуски содержания рельсовой колеи по ширине

 Содержание ширины колеи в соответствии с нормой – одна из главных задач путейцев. Однако под воздействием поездов ширина колеи меняется, и содержать ее совершенно неизменной практически невозможно. Поэтому введены допуски, которые указывают возможные пределы ее уширения и сужения.

Допуски на уширение +8 мм и на сужение –4 мм на участках.

На участках с меньшими скоростями, т. е. при V < 50 км/ч, допуски на уширение +10 мм и на сужение –4 мм.

Для обеспечения плавности хода регламентируются не только абсолютные значения допустимых отклонений по ширине колеи, но и степень пологости изменения ширины колеи в пределах этих допусков.

Резкое изменение ширины даже в пределах допусков вызывает внезапный толчок подвижного состава. Такой толчок порождает большие боковые силы, что может нарушить безопасность движения поездов особенно на бесстыковом пути температурно-напряженного типа в период действия сжимающих продольных температурных сил.

На участках, где установлена максимальная скорость движения пассажирских поездов до Vmax = 140 км/ч, плавность отвода (уклон отвода) по ширине колеи должна быть не более i = 1 ‰ (т. е. 1 мм на 1 пог. м пути). При скоростях 140÷159 км/ч i = 0,67 ‰ (1 мм на 1,5 пог. м); при скоростях 160 км/ч и более уклон отвода i = 0,5 ‰ (т. е. 1 мм на 2 пог. м).

Положение рельсовых нитей по уровню

По высоте обе рельсовые нити должны быть на одном уровне. Допускается отклонение одной нити от другой по уровню 6 мм.

Номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰ (1 мм на 1 пог. м).

4 Соединения и пересечения путей Стрелочные переводы

Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей различают:

  • одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два

    • обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно.

    • симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.

    • несимметричные одно- и разносторонние.

  • двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;

    • симметричные, в которых два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы, называются тройниками.

    • несимметричные одно- и разносторонние.

  • перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей.

  • сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» — «сбрасывающий остряк» — установленный на пути один остряк.

Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.

Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.

Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм. Остряки соединяют друг с другом поперечными Стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

Крестовина состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2 Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, включает в себя прямой участок и переводную кривую. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовины допускают более высокие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепят с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладывают на балластную призму.

Симметричный стрелочный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одинаковым углом а/2 к нему, при укладке путей на станциях. Весьма редко применяют разносторонний несимметричный перевод, имеющий разные углы отклонения двух боковых путей от основного.

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, конструкцией остряков и значениями углов между пересекающимися в крестовинах рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.

которая определяется следующим образом:

—целое число.

Согласно ПТЭ в зависимости от назначения пути используют стрелочные переводы с крестовинами, имеющими марки, указанные в табл

* При проходе пассажирских поездов только по прямому пути допустимы переводы с маркой крестовины 1/9.

На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.

На линии Москва—Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник.

studfiles.net


Смотрите также