Допуски по подуклонке рельсов


Подуклонка рельсов

Предыдущая234567891011121314151617Следующая

Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном основной рабочей части 1/20. В соответствии с этим и расположением с внутренней стороны колей гребней колес, от которых передаются усилия, стремящиеся опрокинуть рельсы наружу колеи, рельсы уста­навливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи.

На прямых и кривых участках пути (с возвышением наружной нити до 150мм) рельсы наклонены внутрь колеи относительно по­верхности шпалы на 1/20 с допусками в отклонении ±1/30. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Подуклонка обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам.

Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60 (при этом увеличивается ширина колеи на 6 мм) и не более 1/12 (соответственно ширина колеи уменьшается на 6 мм).

В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12.

Подуклонка рельсов на пути с деревянными шпалами формируется за счет клинчатых подкладок (рис. 17), а на пути с железобетонным подрельсовым основанием за счет наклона опорной подрельсовой площадки (рис. 18) опоры (железобетонных шпал, плит, рам).

Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.

Рис. 17. Подкладки к рельсам Р65 и Р75: а – для прямых и пологих кривых; б – для средних и крутых кривых

Рис. 18. Подрельсовая площадка железобетонной шпалы

В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12. Объясняется это следующим. Если расстояние между осями головок рельсов S1 = 1600 мм умножить на подуклонку 1/20, то получится превышение одного рельса над другим 80 мм. В этом случае внутренний рельс встанет вертикально. С увеличением возвышения внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой, которая неопасна. И все же по этой причине несколько увеличивают его наименьшую подуклонку (1/30 вместо 1/60). Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава.Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.

Вывод

Ширина колеи на железных дорогах мира имеет разные размеры – от 1000 до 1676 мм. Самая распространенная ширина колеи – «стефенсоновская» равна 1435 мм.

Российская ширина колеи 1520 мм (1524 мм) используется на дорогах ближнего зарубежья, Финляндии и Монголии.

Исходя из особенностей и размеров колесных пар максимально и минимально допускаемые размеры ширины колеи, обеспечивающие безопасный пропуск подвижного состава, соответственно равны [Smin] = 1512 мм, [Smax] = = 1548 мм.

Подуклонка рельсов соответствует коничности колес и равна 1/20.

Положение рельсовых нитей по уровню на прямых участках длиной более 200 м рекомендуется содержать с превышением перешивочной нити выше рихтовочной на 6 мм.

Оценка отступлений от номинальных значений параметров рельсовой колеи производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов.

Параметры рельсовой колеи контролируются путеизмерительными вагонами.

Шаблоны путеизмерительные предназначены для измерения ширины колеи и взаимного возвышения одного рельса относительно другого. Отличаются высокой точностью измерений

Шаблон путевой (шаблон) ПШ-1520 предназначен для измерения параметров железнодорожного пути:

ширины колеи,

относительного возвышения рельсов (уровня),

ширины желоба,

ординат переводных кривых,

размеров сердечник крестовины-контррельс и контррельс-усовик, а также для

определения бокового износа путевого рельса (размер справочный).

Аналогами шаблона являются путевые шаблоны типа ЦУП-1 и 08809.

Предыдущая234567891011121314151617Следующая

mylektsii.ru

Подуклонка лежащих в пути рельсов

УДК 625.14.004.5

ПФ ФГБОУ ВПО «Московский государственный

университет путей сообщения», Россия, Саратов,

к. т.н, доцент кафедры «Транспортное строительство»

ПОДУКЛОНКА ЛЕЖАЩИХ В ПУТИ РЕЛЬСОВ

Аннотация. Анализируются результаты многолетних наблюдений за подуклонкой лежащих в пути рельсов на Приволжской железной дороге. Установлено, что подуклонка зависит от типа промежуточного скрепления, от степени прижатия подошвы рельса к шпале, положения подрельсовой площадки, состояния прокладок, качества стыкования рельсов, геометрии поперечного сечения рельсов. Предложены рекомендации по нормированию и исправлению подуклонки.

Ключевые слова: подуклонка лежащих в пути рельсов, нормирование подуклонки, клиновидные подрельсовые прокладки.

Potapov Andrey Vladimirovich

Branch of Volga Federal State-Funded Educational Institution

of Higher Professional Education,

«Moscow State University of Railway Engineering», Russia, Saratov

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department

of «Transport Construction»

CANTED OF THE RAILS LYING IN WAY

Annotation. Results of long-term supervision over a canted of the rails lying in way on the Volga railroad are analyzed. It is established that the canted depends on type of an intermediate fastening, on extent of pressing of a sole of a rail to a cross tie, provisions of a sub rail platform, a condition of laying, qualities of a joint of rails, geometry of cross section of rails. Recommendations about rationing and correction of a canted are offered.

Keywords: a canted of the rails lying in way, rationing of a canted, wedge-shaped sub rail lying.

Многолетние наблюдения за подуклонкой лежащих в пути рельсов на Приволжской железной дороге проводились в соответствии с «Рекомендациями участников школы передового опыта по вопросам текущего содержания пути на железных дорогах от 12 июля 2006 года по проблеме создания дискретной системы контроля за подуклонкой лежащих в пути рельсов; в рамках действия договора от 31 марта № 000/08/231 по теме 6.6.002Р «Разработка нормативных требований к взаимодействующим поверхностям катания колес и рельсов Р65 для скоростей до 250 км/ч на линии Санкт-Петербург-Москва», в рамках Генерального договора от 03 августа 2009 года № 000/09/718 по теме «Исследование разброса параметров шпал, определяющих подуклонку рельсов и ширину колеи для скрепления АРС-4 (ЖБР) различных производителей»; а также Постановляющей частью протокола № 6 совместного заседания секций «Путевого хозяйства», «Вагонного хозяйства» и «Локомотивного хозяйства» НТС под председательством старшего вице-президента от 01.01.2001 в части актуализации Программы и методики эксплуатационной проверки на сети железных дорог опытных нормативов ширины колеи в кривых радиусом 350-650 м и допуска 1516 мм в пологих кривых и прямых с учетом результатов первого этапа исследований влияния норматива ширины колеи (1520 и 1530 мм) в кривых радиусом 350 – 650 м на износ рельсов и стабильность ширины колеи.

Основные выводы этих работ заключаются в том, что подуклонка в современных условиях является одним из важнейших параметров колеи и имеет многофакторную характеристику, что доказывает необходимость разработки и совершенствования методов регулирования и контроля подуклонки с целью обеспечения безопасной эксплуатации железных дорог, трамвайных путей и метрополитенов.

От состояния верхнего строения пути зависят безопасность движения и объем ресурсов, затрачиваемых на ремонт пути. Поэтому знание фактического состояния верхнего строения пути и умение принять соответствующее решение на его основе являются очень важными в железнодорожной практике, особенно на скоростных линиях и линиях с интенсивным движением грузовых поездов.

Одной из задач диагностики верхнего строения пути является определение его соответствия проектным геометрическим параметрам. По Х. Балуху [1], полный диагноз геометрического состояния пути, рассматриваемого как система двух рельсовых нитей, уложенных на определенном расстоянии между собой, охватывает следующие величины: ширину колеи; различие во взаимном положении рельсовых нитей по уровню; перекос; среднюю продольную неровность рельсовых нитей в вертикальной плоскости; горизонтальные неровности в прямом пути и в кривой (в том числе переходной). К дополняющим геометрическим исследованиям состояния пути Х. Балух относил измерения его положения по отношению к линии продольного профиля, теоретической оси в плане, а также исследования подуклонки рельсов. По Х. Балуху, измерение подуклонки рельсов обычно имеет гораздо меньшее значение, чем перечисленные выше величины. Он отмечал две причины такого положения:

- современная конструкция крепления рельсов к шпалам, обеспечивающая стабильность подуклонки;

- ограниченные возможности исправления подуклонки, когда она не соответствует номинальной величине, а также трудность механизации связанных с этим работ и необходимость закрытия пути.

Практически без изменений обобщенная Х. Балухом идеология диагностики геометрического состояния пути реализуется в отечественном проекте скоростной бесконтактной многофункциональной путеобследовательской станции (СБМПС). Однако ни в практике промеров положения рельсовых нитей, ни в исследовательских работах до сих пор не рассматривался параметр кручения рельсов, т. е. разность поворота смежных сечений рельса вокруг оси . По существу, этот параметр представляет собой величину или , где - разность подуклонок рельса в смежных сечениях, - расстояние по оси между смежными сечениями.

Подуклонка лежащих в пути рельсов (далее – подуклонка) – это угол наклона подошвы рельса к верхней поверхности шпалы. Это определение справедливо только для деревянных шпал. Для железобетонных шпал подуклонкой называется угол наклона подошвы рельса к нижней поверхности шпалы. Подуклонка лежащих в пути железнодорожных рельсов в России принята 1/20, а в большинстве зарубежных стран - 1/40, на трамвайных путях подуклонка – нулевая. Подуклонка в отечественной практике может изменяться в пределах 1/201/30, т. е. от 1/12 до 1/60. Пусть подуклонка правого рельса составляет , а левого - , тогда разность подуклонок составит . Это очень большая величина. В настоящее время ни один инструктивный документ не нормирует разницу подуклонок правого и левого рельсов в одном сечении и не описывает, как и чем измерять подуклонку.

В нашей стране за всю историю железных дорог к изучению подуклонки обращались неоднократно. Во-первых, когда назначали подуклонку. Один из самых ответственных вопросов того времени, сравнимый с выбором ширины колеи, так как от выбора величины подуклонки зависел профиль колеса. Во-вторых, с переходом на тепловозную тягу, когда значительно увеличилась нагрузка на путь. Рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, подкладки не выдерживали проектную подуклонку и рельсы в процессе эксплуатации имели либо переуклонку, либо разуклонку, что снижало уровень безопасности движения поездов и увеличивало трудоемкость содержания пути в работоспособном состоянии. И наконец, в настоящее время вопрос об изучении подуклонки актуализировался в связи с эксплуатацией тяжеловесных поездов и внедрением высокоскоростного движения на сети дорог.

С середины первого десятилетия XXI века во ВНИИЖТ в рамках разработки программы комплексной оценки состояния пути (КОСП) созданы научные основы системы дискретного контроля пространственного положения лежащих в пути рельсов, одной из подсистем которой являются контролирование и регулирование подуклонки рельсов при строительстве и эксплуатации железных дорог. Отсутствие высокоточной приборной базы и совершенных методик определения подуклонки рельсов тормозило исследования по изучению влияния подуклонки на характеристики динамики взаимодействия в системе колесо-рельсы (боковой и вертикальный износ, величина отжатия рельса от проектного положения, шум, вибрация и т. д.), а также накопление достоверных научных данных по этой проблеме.

В связи с этим изучению и контролированию подуклонки необходимо уделять особое внимание, а результаты исследований учитывать в повседневной путейской практике, так как регулирование подуклонки лежащих в пути рельсов является тонким средством настройки пути для его длительного и безопасного функционирования.

Таким образом, известную систему диагностики верхнего строения пути необходимо было дополнить измерениями подуклонки и кручения рельсов в качестве основных геометрических величин.

С этой целью в Поволжском филиале МГУПС был создан прибор для измерения подуклонки лежащих в пути рельсов [2], который прошел успешную апробацию на Приволжской, Московской, Октябрьской, Южно-Уральской и Восточно-Сибирской дорогах. В результате промеров подуклонки с его помощью удалось систематизировать научные данные о влиянии на подуклонку различных факторов. К числу таких факторов относятся положение подрельсовых площадок железобетонных шпал, тип скрепления и степень фиксации рельса в промежуточном скреплении, состояние подрельсовой прокладки, геометрия сварного стыка, условия эксплуатации.

Для регулирования подуклонки лежащих в пути рельсов и исправления ширины колеи было организовано производство клиновидных подрельсовых прокладок в «Несси ЛТД» (г. Саратов) с применением различных пластмассовых компонентов на оборудовании ТПА Zhafir VE 2300 750h при температуре литья 220 и давлении впрыска 90 МПа. Разработка запатентована в России как полезная модель [3]. Опытно-промышленная партия клиновидных прокладок в настоящее время проходит испытание под наблюдением автора на Приволжской железной дороге.

По результатам исследования разработаны технические рекомендации по вопросам определения статической и динамической подуклонки лежащих в пути рельсов и ее регулирования, нормирования разницы подуклонок левого и правого рельсов, а также приводятся результаты технико-экономического обоснования разработанных технических решений.

ЛИТЕРАТУРА

1. Балух Х. Диагностика верхнего строения пути / Х. Балух; пер. с польск. ; под ред. . – М.: Транспорт, 1981. - 415 с.

2. Патент на полезную модель № 000. Устройство определения пространственного положения рельса. Приоритет полезной модели от 19 ноября 2003 года. Зарегистрировано в Государственном реестре полезных моделей Российской Федерации 27 мая 2004 года / , , и др.

3. Патент на полезную модель № 000. Подрельсовая прокладка. Приоритет полезной модели от 19 января 2010 года. Зарегистрировано в Государственном реестре полезных моделей Российской Федерации 10 марта 2011 года / , , и др.

pandia.ru

Ответы на экзаменационные вопроси (Назначение земляного полотна (ЗП) и требования, предъявляемые к нему. Особенности конструкций земляного полотна в сложных условиях. Устойчивость откосов и склонов. Рельсы (назначения и требования к ним)), страница 8

На железнодорожных линиях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи 1524 мм. При этом на более крутых кри­вых ширина колеи принимается:  • при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм;  • при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм;

•при радиусе от 349 и менее — 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению 4 мм, по уширению 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, по сужению — 4 мм, по уширению — 10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 не допускается. Ширина колеи для пути, уложенного на железобетонные шпалы до 1998 г., менее 1510 мм и более 1548 мм не допускается.

На прямых участках путь по направлению в плане должен быть возможно ближе к прямой. Так как ширина колеи колеблется в преде­лах допусков +8 и – 4 мм, то по направлению выравнивают одну рельсовую нить, называемую рихтовочной, а другую рельсовую нить устанавливают по шаблону в пределах указанных допусков. Стрелы плавных отклонений рихтовочной нити от прямой, измеренные от двадцатиметрового отрезка (хорды), в середине её не должны превышать 8 мм при скорости движения до 120 км/ч, 6 мм при скорости 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч.

Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть в одном уровне с до­пуском ±6 мм. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении содержать одну рельсовую нить выше другой на 6 мм. Перекосы, т. е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны на расстоянии менее 25 м между точками их наибольших отклонений даже в пре­делах установленных норм (±5 мм), не допускаются и подле­жат исправлению.

Отводы понижений рельсовых нитей в пределах допусков должны быть не круче 1 мм на 1 м пути (0,001) на участках, где скорости движения поездов не превышают 120 км/ч, и не круче 1 мм на 1,5 м при скорости 121 — 160 км/ч.

Новые колеса имеют коничность 1/20. Для лучшего опирания колеса на головку рельсы также ставят с подуклонкой 1/20 по отношению к верхней постели шпал. В прямых участках пути подуклонка достигается укладкой рель­сов на металлические клинчатые подкладки. При железобетон­ных шпалах подуклонка рельсов обеспечивается соответствую­щей формой верхней постели шпалы. Подуклонка рельсов в прямых и наружной нити в кривых участках пути должна быть не менее 1/60 и не более 1/12, а внутренней нити в кривых при возвышении наружного рельса свыше 85 мм — не менее 1/30 и не более 1/12.

Опыт эксплуатации пути показывает, что подуклонка сущест­венно влияет на работу рельсов в пути. За счёт подуклонки устраняется виляние экипажа и за счёт этого существенно продлевается срок службы рельсов и элементов ж.д. пути.

При движении же­лезнодорожного экипажа по кривой появляется центробежная сила. Эта сила создает дополнительное давление колес на на­ружную рельсовую нить, в связи с чем рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои рельсовых нитей или увеличи­вается напряжение в них, появляется непогашенное центробеж­ное ускорение, при больших значениях которого пассажиры ис­пытывают неприятное ощущение.

Чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной рель­совой нити во избежание отбоя этих рельсов, уменьшить пере­грузку рельсов наружной нити, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и обеспечить пассажиров от неприятных воздействий, устраивают возвышение наружного рельса в кри­вой h.  Окончательное значение h принимают большее из двух, определенных по условию обеспечения равномерного износа рельсов обеих нитей (h=12.5*V2ср/R) или по условию обеспечения комфортабельности езды пассажиров (hmin=12,5*V2max/(R-115)). Но не более чем 150 мм.

Назначение переходных кривых — обе­спечить такой переход с прямого пути на круговой радиусом R и с кругового пути радиусом R1 на круговой путь радиусом R2, чтобы появляющиеся в кривой дополнительные силы не возни­кали внезапно. На переходной кривой должен быть осущест­влен полностью отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи. Полная длина переходной кривой принимается из условия плавного отвода возвышения наружного рельса и ограничения изменения непогашенного ускорения в единицу времени.

Укороченные рельсы по внутренней нити кривой укладывают для установления стыков по наугольнику. Ввиду большой трудности обеспечить точное совпадение по наугольнику стыков внутренней и наружной нити допускают некоторое их несовпадение, иначе пришлось бы иметь укороченные рельсы разнообразной длины. Укорочения стандартные: для рельсов 12,5 м (40,80,120мм); для рельсов 25,0 м (80,160мм). Междупутные расстояния в кривых увеличивают потому, что при движении экипажей в кривой крайние части их выдаются наружу, а середина — внутрь кривой. В связи с этим уменьшается установлен­ное минимальное расстояние между отдельными точками А и В эки­пажей, движущихся одновременно по разным путям одного и того же двухпутного участка (рис.). Кроме того, сближение встречаю­щихся экипажей на кривой про­исходит и в вертикальной плос­кости в том случае, когда воз­вышение наружного рельса на наружной кривой больше, чем на внутренней. Поэтому на кри­вых двухпутных участков между­путные расстояния увеличивают в соответствии с техническими условими проектировния.

Рис. Положение экипажей в кривых на двух соседних двухпутных участках.

3. Скрепления. Требования предъявляемые к ним.

Скрепления делятся ан стыковые и промежуточные.

Для соединения рельсов друг с другом в рельсовой колее предназначены стыковые скрепления. Место соединения рель­сов называют стыком. Стыки рельсов должны находиться один напротив другого, т.е. по наугольнику. Расстояние между ося­ми шпал в стыках при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, при рель­сах Р50 — 440 мм, при рельсах Р43 и легче — 500 мм.

vunivere.ru

Стальная колея

Ну что, господа АЭСЗшники, весну мы прожили и на пороге лето!

И дабы этот замечательный переход встретить весело и бодро предлагаю сегодня посмотреть на весьма не «феншуйные» локомотивы, работающие на мировой железной дороге. Конечно, всё я публиковать не буду, но кое что покажу)))

Итак, мы уже как-то привыкли к «правильному» виду подвижного состава на разных размерах колей — классике широкого брата, некоторым самостроем узкого товарища, но поистине удивительный «колхоз» встречается только на фельдбанах и дачжелдоре. Хотя начну я с гигантов. Читать далее »

Приветствую всех ДачЖелДорстроителей!

Вот уже растаял и снег, и лёд, и талые воды успели убежать ручьями в канавы и… в некоторых местах железнодорожный путь просел, перекосился и началась боковая раскачка подвижного состава.

Причин проседания грунта достаточно много, но основными являются места близкого расположения нижнего строения пути с осушающими канавками, пахотной землёй картофельных полей и прочих участков, рядом с которыми есть возможность скапливаться талым и ливневым водам. Читать далее »

Приветствую всех адептов, энтузиастов, сочувствующих, да на огонёк заходящих!

В преддверии сезона большой работы, когда думать уже поздно, а надо действовать, хочу предложить Вам мои мысли об изготовлении грузовых вагонов. Думаю, что для многих новичков, которые захотят вступить в ряды дачных железнодорожников этот вопрос будет стоять наиболее остро.

Ведь не секрет, что первые шаги делаются с попытки понять сам принцип работы, вложить по минимуму, постараться не наломать дров и если звёзды сойдутся, то получить максимум выгоды. И, конечно, глупо было бы сразу браться за большую работу в виде локомотива, не важно на какой он тяге будет. Это работа уже для понюхавшего пороху))) Читать далее »

Приветствую адептов дачжелдора, энтузиастов творящих в рассеяни, обеим группам сочувствующих да на огонёк к нам заходящих!

Весна уже полноправно пришла на Ленинградчину, почти дотаял снег на даче и наступило время парко-хозяйственных дней и субботников. Мы тоже провели свой ПХД, только в воскресение, поэтому и назвали его — воскресенчик)))

Осьми Верщковая железная дорога, как и подабает основной транспортной магистрали участка, взяла на себя перевозку всего и вся, о чём мы сняли небольшое видео и выложили его на площадку нашего бложика — «Дачный полустанок» Читать далее »

Доброго здоровья, адепты дачжелдора, творящие в рассеянии энтузиасты, обеим группам сочувствующие да на огонёк к нам заходящие!

И хоть ещё лежит на даче последний снежок весна уже во всю шагает по Ленинградчине. Потихоньку ночные температуры начинают выходить на плюсовую отметку, а с утрами перестаёт хрустеть под ногами. Да и тёплый ветерок говорит о скором приближении лета. Такого долгожданного, но и такого короткого, пролетающего за один миг…

Ну да ладно о грустном — сегодня, во второй половине поста представлю новую задумку-придумку, которая навеяна праздничным постом о 6-ти летии блога «Стальная колея». Данный анонс будет в видео формате, который, опять же, я буду потихоньку развивать. Читать далее »

Вдруг откуда ни возьмись за 5 дней появилась ручная дрезина.

Чтоб она появилась, пришлось пожертвовать уже готовой нижней частью тепловоза, которую собрал в перерыве между югами в одну из февральских оттепелей за пару дней. Собрал тогда так быстро, потому что все компоненты уже были с осени и ждали сварочных работ.

Шла зима, очень хотелось наконец весны, чтоб начать сборку локомотива, но внутренний голос подсказывал — отдай раму эту дрезине, а тепловозу сделай более крепкую, из настоящего мужского металла, из жирного богатырского уголка, ну чтоб совсем как на фельдбанах. Читать далее »

Привет всем!)))

Даже не верится, что время летит так быстро, а ведь сколько ещё надо всего сделать… Но может оно и к лучшему, что годы идут, а любимое дело всё ни как не до делается? Каждый день новые шаги, новые успехи, новые встречи, новые темы для постов. Конечно, и ошибки бывают, уж куда без них))) Но они для нас просто ценный опыт.

Друзья! Сегодня у нас аудио выпуск с ответами на ваши вопросы. К сожалению, на подробные шоуноты сил уже нет, но те, кто действительно интересуются ДачЖелДором прослушают полностью, те, кому это не интересно в принципе — не теряйте время зря))) Коротенько о выпуске. Читать далее »

Аудиозапись: Adobe Flash Player (версия 9 или выше) требуется для воспроизведения этой аудиозаписи. Скачать последнюю версию здесь. К тому же, в Вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Привет всему ДачЖелДоровскому сообществу!

Вот уже и апрель пришёл на наш двор, солнышко пригревает, снежок быстрыми темпами тает, и всё вокруг напоминает, что… уже 8-го апреля блог «Стальная колея» будет отмечать своё шестой день рождения)))

Много было идей, как отметить этот день, какой подготовить материал, были мысли даже снять видеоролик, но выбор был сделан в пользу не совсем обычного для блога формата —  аудио.  Такой формат по диагонали не пробежишь, но раз в год можно и остановиться, и отдышаться.  Да и живой голос в цифровом мире хоть иногда, да должен звучать. Как напоминание о том, что мы все живые люди, а не печатные машинки. Но чтобы сделать этот выпуск мне нужна Ваша помощь))) Читать далее »

Приветствую адептов, энтузиастов, сочувствующих и в гости заходящих!

Продолжаю рассказ о весьма необходимом приспособлении, особенно при зимней эксплуатации дачной железной дороги, которое позволяет растапливать лёд в жёлобе рельса.

В прошлом рассказе я поведал о первом своём опыте, а сегодня расскажу о том, что вышло в результате анализа полученного опыта. Хотя, скажу сразу, устройство пока не доделано и имеет свои слабые места. Но до следующих зимних стуж я постараюсь их доработать и тогда проблема отогрева жёлобов, контррельсов на стрелочных переводах, а также перьев на них будет закрыта. Читать далее »

Приветствую всех читателей блога! Сегодня у нас в рубрике «Кирпичики» опыт изготовления колёс из дисков «Приоры». Им с нами поделился автор Переславль-Залесской УЖД Михаил Колесников. Ему слово:

Два года назад, когда мне очень хотелось иметь уже свой нормальный подвижной состав, все упиралось в колеса. Так получается, что где б я ни находил места возможного расположения ужд-колпар, везде прямо из-под носа, буквально «вчера продали», «позавчера сдали на чермет» и прочие подобные истории. Читать далее »

irontrack.ru


Смотрите также